金曜日, 9月 24, 2021
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イーロンマスクの「トランジット」システムには、ロバートモーゼスの問題があります


マスクの約束は単純明快であり、その核心はほとんど革命的ではありません。地下トンネルに道路を作ることで地上の交通渋滞を緩和することです。 このプロジェクトは「ラスオラスループ」と呼ばれ、ビーチにつながる長さ2.5マイルの地方道路を指しています。 グレーターフォートローダーデールには、 最悪の交通渋滞 フロリダにて。

しかし、当初の計画は驚くべき情報源と類似しています。ニューヨークの物議を醸しているミッドセンチュリーの「マスタービルダー」であるロバートモーゼスです。 そして批評家は、ムスクがそうすることを意図していなくても、それが潜在的に非効率性と不平等の構造を物理的インフラストラクチャに定着させるだろうと言います。

ほぼ1世紀前、モーセは都市とビーチを結びつけていました。 ロングアイランドのサザンステートパークウェイは、1929年にニューヨーク市からジョーンズビーチに拡張され、ワンタフコーズウェイが開通し、ビーチへのアクセスがはるかに容易になりました。

クイーンズからジョーンズビーチへのルートを含む、416マイルのニューヨークパークウェイを建設したモーセは、バスを除外するようにそれらすべてを設計しました。 彼を高架にする 著者のロバート・カロがピューリッツァー賞を受賞したモーゼスの伝記「パワーブローカー」で強調したように、設計されたものはバスが運転するには低すぎるように意図的に構築されました。

個人の車の所有権はモーセの時代のホットな傾向であり、多くのアメリカ人のように、彼は車の覇権を信じていました。 彼は、バスや電車など、スペースをより効率的に使用しているにもかかわらず、他の交通手段を軽蔑しました。 そして、バスがサザンステートパークウェイを経由してジョーンズビーチに行くことができないことを確認した後、モーセはロングアイランド鉄道のビーチへの建設計画を拒否したとカロは書いた。

計画に対するモーセのアプローチは、人種差別主義者と階級差別主義者の両方として批判されてきました。 モーセが建てていたとき、ほとんどのニューヨーク市の家族は車を持っていませんでした。 そうした人々は白人で比較的裕福である傾向があったので、低クリアランスの高架道路を建設することは、多くが有色人種であった低所得のバスライダーに不釣り合いに影響を与えました。

モーセはまた、ニューヨークで自動車に焦点を当てた輸送を定着させ、非効率的な個々の車両の優位性を焼き上げたと考えられています。 (モーセが停電した後、リーダーの見方が変わりました。バスサービスが運行しています 今日 ロングアイランド鉄道駅からジョーンズビーチまで。)
ロバートモーゼスは1954年にニューヨーク州ロングアイランドの地図の前に立っています。

ムスクとモーセのアプローチには、公共インフラストラクチャがサポートする必要のある交通手段との明確な類似点があります。

フォートローダーデールでは、ループシステムの構造からバスも除外されます。

チケットは5〜8ドルで、従来のトランジットよりも高価です。トランジットの顧客は 低収入、 と 色の人々。 フォートローダーデールのバスを運営するブロワード郡交通局の責任者であるクリス・ウォルトン氏によると、市内のバスはムスクのトンネルに収まらないだろうが、ウォルトン氏は、路上から車を取り除く可能性があるため、ムスクのプロジェクトを支持すると述べた。
ボーリングカンパニーによると Webサイト、マスクの会社が公共交通機関のために退屈させたトンネルは直径12フィートです。 米国最大の都市間バス会社であるグレイハウンドは、CNN Businessに対し、バスがトンネルに収まるには少なくとも直径14フィートが必要であると語った。

ボーリングカンパニーは、より小さなトンネルを建設する方が手頃な価格であると述べています。 いくつかのトンネリングプロジェクトは、近年、1マイルあたり10億ドルもの費用がかかりました。 (ボーリングカンパニーはコメントの要請に応じなかった。)

「個別の大量輸送」

ムスクは公共交通機関を再発明しようとしており、ウォルトンのような支持者を獲得しています。 フォートローダーデールの市長は、ループを混雑に対する革新的なソリューションと呼んでいます。 ボーリングカンパニーとフォートローダーデールはまだ合意に達していないため、金銭的条件は不明確です。 ボーリングカンパニーはすでにラスベガスでプライベートプロジェクトを行っており、コンベンションセンターでゲストを無料で輸送しています。 他のラスベガスの目的地に拡大する計画があります。

テスラの車は、今年初めのラスベガスコンベンションセンターループのメディアプレビュー中に、ラスベガスコンベンションセンターウェストホール拡張の近くのウェストステーションを通り抜けます。

ボーリングカンパニーは、乗客が知り合いと一緒に旅行したり、一人で乗ることを選択したりできるという点で、ループを標準の公共交通機関とは異なるものとして宣伝しています。

「個別の大量輸送機関は未来だ」とマスク氏は語った。

一つだけあります。 政策組織TransportationforAmericaのディレクターであるBethOsborneが見ているように、私たちはすでに大量輸送機関を個別化しています。

「それが車だ」とオズボーンは言った。

ボーリング・カンパニーでさえ、売り込みの中で、ループは「地下鉄よりも地下の高速道路に似ている」と述べています。

Loopを使用すると、通常の地下鉄のように前の停車地に停車するのではなく、目的地に直接行くことができます。 ボーリングカンパニーが言うように、これは高速の公共交通機関です。 いいですね。

しかし、紙の上で見栄えがするのは、現実の世界では必ずしも勝利とは限りません。

ウェストバージニア大学は、1970年代に「個人用高速輸送」システムを開始しました。 乗客は、8人乗りの車両の1つに飛び乗って、5つの停車地の1つに直接乗ることを要求できます。 このシステムは専用の経路を移動し、空港ターミナル間の低速シャトルに似ています。

学年度中、毎日約15,000人がウェストバージニア州のシステムに乗っています。 しかし、輸送システムの「個人的な」側面には欠点があることが証明されています。 大学は、システムが従来の地下鉄のように動作し、直接旅行を提供するのではなく、各駅に停車した場合、ピーク時にはるかに多くの学生を運ぶことができることに気づきました。

システムを監督する大学の副学長であるテッド・スヴェリック氏によると、ピーク時に全員の直行便に対応するために経路に車両を追加すると、混雑につながり、意味がありません。

ウェストバージニア大学の未来的なシステムは、公共交通機関の古い真実に戻り、より多くの成功を収めました。 1台の車で1人用に構築する場合、混雑はほとんど保証されません。

オズボーン氏はCNNビジネスに対し、マスクのループシステムはモーセの足跡をたどり、非効率性と不公平を制度化すると語った。 インフラストラクチャの間違いは何世代にもわたって考慮されなければならない、と彼女は言いました。

「彼らはまだこれに取り組んでいる」とオズボーンはモーセの低い高架道路について語った。 「私たちは考えずに物を作っています。混雑の結果は得られていません。ピボットするのではなく、地下でも行います。」





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