日曜日, 5月 16, 2021
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テスラの充電ステーションが他のメーカーをほこりの中に残した方法


過去5年間、主要な自動車会社は電気自動車(EV)に多額の投資を行ってきました。 2017年にフォルクスワーゲングループが発表 2025年までにブランド全体で80台の新しい電気自動車を提供し、2030年までにすべてのモデルの電気バージョンを提供する予定です。 同じ年にGMは計画を公表しました 2023年までに少なくとも20の新しい電気モデルを道路に投入する。それらは単独ではない。 Bloomberg New Energy Financeは、2022年までに500の異なるEVモデルが世界中で利用可能になると予測しています。

それでも、合計で数十億ドルに上る投資にもかかわらず、主要な現職の自動車メーカーのどれもそうしないようです 多くの脅威をもたらす EVのほぼ同義語となったマーケットリーダーのテスラに。 年間売上高が1,000億ドルを超え、製造に関する深い専門知識を持ち、大きな市場シェアを持つ企業が電気自動車市場に注目すると、ゲームは盛り上がると合理的に予想できたので、これは驚くべきことです。

消費者がアウディのeTronやGMのビュイック、キャデラック、GMC、シェビーブランドの魅力的なEVなどの製品よりもテスラを選択する理由はおそらく驚くほど単純です。 彼らは、車両を充電するのに便利な場所を見つけることができるという完全な自信を持って、テスラを長距離運転することができます。 現職の自動車メーカーは依然として電気自動車の完成に焦点を絞っていますが、テスラは消費者のコアな運転ニーズを解決することを目的として、車両システム全体について考えてきました。

プラットフォームとしての車

車は運転時に所有者に価値をもたらし、燃料補給が必要になります。 ガソリン車やトラックの自動車メーカーは、給油所が豊富で(米国だけで16万以上の駅があります)、簡単にアクセスできるため、これについて心配する必要はありません。 したがって、彼らは標準的なマーケティング変数(製品、価格、配置、プロモーション)を中心に戦略を構築しました。 優れた車(またはトラック)を作り、それを大々的に宣伝し、適切な市場で適切な価格で提供すれば、製品は売れるでしょう。

ただし、電気自動車には別の価値分析が必要です。 電気自動車用の「給油所」、つまり急速充電設備はまだ揺籃期にあり、米国では約4,000台しか利用できません。 さらに、利用可能な充電ステーションのネットワークは、所有権と技術全体で非常に分断されています。 テスラと比較して次に大きいネットワークは、わずか10%の大きさです。 テスラを購入しない限り、信頼できるルート計画、アクセスの保証、および急速な公共充電のためのオプションはほとんどありません。

したがって、電気自動車は両面プラットフォームに適しています。両面は自動車購入者の設置ベースであり、地理的に分散したマルチストール急速充電ステーションの大規模なネットワークです。 電気自動車を販売するには、堅牢な充電ネットワークが必要です。 しかし、大規模な充電ネットワークを構築するための投資は、十分な数のユーザーベースとこれらの充電器の需要がある場合にのみ意味があります。 テスラにはそのようなネットワークがあり、他のみんなは笑える。 これはどのように起こり、テスラの歴史は私たちに何を教えてくれますか?

プラットフォームにはネットワークが必要

日産は、手頃な価格のリーフを搭載し、EV市場で早い段階でリードを奪い、2011年から2014年まで最も売れた電気自動車でした。すべてのブランドが利用できる少数のサードパーティステーションで。

テスラのアプローチは著しく異なっていました。 彼らはバニティ製品であるロードスターから始めました。ロードスターは彼らを軌道に乗せ、初期の売り上げを生み出しました。 その後、2012年にモデルSのリリースに移りました。このモデルは、数年間(2013〜15年)、約1年間の待機期間がありました。 しかし、車をサポートするために、テスラは海岸から海岸への独自のネットワークを展開しました。 そのため、テスラは初期には数千台しか販売していませんでしたが、巨大なネットワークを構築していました。 これは、購入者の「範囲不安」の問題に対処しました。テスラの購入を検討した人は、充電についてあまり心配する必要はありませんでした。

ほとんどの自動車メーカーは日産のアプローチに従い、より良い電気自動車の製造に投資を集中しています。 しかし、長距離を個別に運転する方法がない自動車の製造に数百億ドルを投資する代わりに、アウディ、GM、フォード、その他がそれぞれわずか10億ドルを費やして過給ステーションのネットワークを構築したと想像してみてください。 北米では、その金額は約1,000の場所に資金を提供し、それぞれに10の充電ストールがあります。 ステーションが正しく配置されていれば、そのサイズのネットワークにより、購入者は機能ではなく機能に基づいて車を選択するのに十分な自信を得ることができます。 そして 充電ネットワーク。 その後、企業は実行可能な量に到達し、コストを削減し、最終的にテスラの真剣な競争相手になる作業を開始できます。

プラットフォームの利点

テスラが行ったように、独自のプラットフォーム戦略を採用することで、プラットフォームの所有者は、自動車の設置ベースと充電ステーションのネットワークという市場の2つの側面を調整することができます。 テスラは充電ネットワークを所有しているため、価格設定方法(充電を無料にし、車のみを収益化するかどうか)、ステーションの数、展開のタイミング、場所を選択できます。

これらの選択は、テスラの全体的なビジネス戦略と、購入者がどこにいて、どこを運転するかについての詳細な知識を反映することができます。 興味深いことに、別の新参者であるリビアン(まだ1台の車両を販売していない)も、テスラのような独自の充電ネットワークを構築しています。 リビアンは、駅を主要な高速道路とキャンプ場に分割しています。これは、電気アドベンチャー車両に重点を置いていることを考えると最適です。

自動車メーカーは、新しいEVの設計と製造に多額の投資を行う前に、テスラのプレイブックからリーフを取り出してネットワークに集中するか、少なくとも並行して行うことをお勧めします。 実際にネットワークを構築する必要はないかもしれません。代わりに、充電ステーションに対応できるネットワークを持つ企業と提携することができます。 たとえば、既存の化石燃料エネルギー会社の多くはガソリンスタンドの資産を持っており、最終的には立ち往生し、電気自動車に転用される可能性があります。

もちろん、ネットワークに焦点を当てることにはリスクが伴います。 ネットワークをゼロから展開することは簡単な課題ではありません。また、潜在的なパートナーがいずれかの自動車メーカーとの独占的な関係を約束することをいとわないことも明らかではありません。他の自動車メーカーの有利なスタート。 しかし、ネットワークに投資することで、EVで支配的な地位を獲得する可能性が確実に高まります。少なくともこれまでの証拠によれば、自動車だけに焦点を当てることは不可能です。

今後の展望

テスラ自体がビッグテックプラットフォーム戦略を倍増させていることは明らかです。 現在、新しい自動運転機能のビジネスモデルは、従来の製品価格です。 10,000ドルの1回限りの追加料金を徴収します。 ただし、月額料金で自動運転をサービスとして販売することに切り替える予定。 この戦略は、車自体を、サービスを提供できるプラットフォームとして暗黙的に定義します。

このようなビジネスモデルは、テスラが真の自動運転車の機械学習アルゴリズムに必要なトレーニングデータを収集できるという追加の利点を提供します。これにより、自動車競争の次の段階で決定的な利点がもたらされます。 充電ネットワークをめぐる競争については、他の企業が代替案の構築に真剣に取り組む場合、閉鎖されたままでいることの利点が薄れ始めるため、テスラが独自のネットワークを開くことが期待されます。 実際、テスラが新しいパートナーの接続を許可することを示唆しているため、オープン性の最初の兆候が見られ始めています。

次のテスラになることを夢見ている企業は、なぜこれほど遅れているのかを慎重に検討する必要があります。 車の作り方についての知識が不足しているからではありません。 現職の企業の多くは、100年以上にわたってそれを行ってきました。 代わりに、顧客が新参者にチャンスを与えることをいとわないようにした重要なインフラストラクチャ、この場合は充電ネットワークに焦点を当てる必要があります。 そして、それが完了すると、次の戦場に取り組むことができます。自動運転車を可能にする車両データの制御と、製品としての車両ではなくサービスとしての車両への移行です。



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