火曜日, 3月 2, 2021
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テスラの台頭により、2020年は米国の自動車産業が電気を利用するようになりました。


デトロイト(ロイター)-テスラとウォール街は2020年を米国の自動車産業が電気を使うことを決定した年にしました。

ファイル写真:TeslaIncのCEOであるElonMuskが、2020年1月7日、中国の上海にある工場で、TeslaChina製のモデル3車の配送イベント中にステージで講演します。REUTERS/ AlySong / File Photo

テスラの時価総額は6000億ドルを超えて急増し、億万長者のイーロンマスクによって設立されたかつての不安定なスタートアップは、世界で最も売れている5つの自動車製造グループを合わせた価値以上になりました。 感嘆符は、テスラがベンチマークS&P 500インデックスへの株式の待望の参入に先立って、必死の取引で過去最高に上昇した金曜日に来ました。

2021年には、すべての兆候が、業界が電化への移行を加速していることを示しています。これは、モデルTまたはゼネラルモーターズの2009年の破産に向けたフォードモーター社の移動組立ラインの立ち上げと同じくらい歴史的に重要なターニングポイントです。

テスラの上昇は、活動家のヘッジファンドや他の投資家が気候変動と戦うように企業に圧力をかけたのと同じ年に来ました。 より多くの投資家が、1世紀にわたる内燃機関の優位性(業界の俗語で「ICE」)が10年以内に終結に向かっていると結論付けたという証拠が増えています。

ロンドンから北京、カリフォルニアに至るまで、政治指導者たちは、早くも2030年に内燃機関専用車の段階的廃止を開始する計画を受け入れました。温室効果ガス排出量を削減する圧力は、ICEエンジンへの重要な新規投資の論理を弱体化させます。 現在、米国、英国、ドイツ、フランス、日本、その他の国々では、何千もの製造業の仕事が内燃機関に関係しています。

他の強力な力も今年、自動車業界の現状を揺るがしました。 COVID-19のパンデミックは、現職の自動車メーカーが電気自動車への系統的な移行に資金を提供するために期待していた売上と利益を奪いました。 パンデミックからの中国の急速な回復は、産業投資にさらに強力な引力をもたらしました。

消費者はプラグインしますか?

これは、GMの最高経営責任者であるメアリーバーラと他の業界トップの幹部がテスラのマスクに反響し始めた年であり、電気自動車のバッテリーコストはすぐに内燃技術と同等になる可能性があると述べました。 それでも、特に米国の消費者が石油燃料のピックアップトラックとSUVに別れを告げる準備ができているかどうかはまだ分からない。

米国で最も売れている車は、依然として大型の石油燃焼ピックアップトラックです。 これらの車両の需要は、パンデミックにより工場が春に閉鎖された後、デトロイトの自動車メーカーの回復に拍車をかけました。

最高の電気自動車とバッテリーのメーカーは、2023年になるとすぐに、内燃機関の初期費用に見合ったモデルを開発できると、証券会社のバーンスタインは報告書に書いています。

「BEV〜2030でのICEゲームオーバー」と、バーンスタインの自動車アナリストは、内燃機関とバッテリー電気自動車の業界の頭字語を使用して書いています。

電気自動車への移行により、車両は、自動運転システムなどの豊富なビジュアルディスプレイや機能を強化するソフトウェアからその価値の多くを得る、主にデジタルマシンへの並行変換が加速しています。

業界全体で、ダイムラーAGなどの100年の歴史を持つメーカーが、プログラマーや人工知能の専門家を雇うために奮闘しています。

自動運転システム、バッテリーからの電気の流れ、車両との間のデータストリーミングを管理するソフトウェアの機能は、自動車工学の成果の尺度として馬力に取って代わりつつあります。

テスラによるスマートフォンスタイルの無線ソフトウェアアップグレードの使用は、かつてシリコンバレーブランドのユニークな機能でした。 2020年に、米国で最も売れているモデルラインであるフォードF-150ピックアップは、無線ソフトウェアアップデートを提供するように再設計され、テクノロジーを可能な限り主流にしました。

パンデミックと中国

最良の場合、従来の内燃機関は、電気的でソフトウェアを多用する車両に進化するために、莫大なコストと労働力の混乱に直面していたでしょう。 しかし、コロナウイルスのパンデミックによってもたらされたショックは、製造業者に適応するためのはるかに少ないお金と時間を与えました。

コンサルタント会社のIHSMarkitは、世界の自動車生産は2023年まで2019年のレベルに再び一致しないと予測しています。自動車メーカーは2023年までに、生産量が2019年のレベルにとどまっている場合よりも2,000万台少ない自動車を生産するでしょう。

「ダーウィンの精神を持った最も機敏な人だけが生き残るでしょう」と、その合併が完了したときにプジョーとフィアットクライスラーの統合を率いるプジョーSAのチーフであるカルロスタバレスは言いました。

パンデミックはまた、業界の将来に対する中国の重要性を高めました。 パンデミックからのその国の迅速な回復は、米国とヨーロッパの政治家からの反中国のレトリックにもかかわらず、自動車投資に関するその巨大な市場の引力を増幅させました。

石油への依存を減らすという中国の意欲は、自動車メーカーにバッテリー電気自動車とハイブリッド車への投資をシフトさせ、設計とエンジニアリング活動を名古屋、ヴォルフスブルク、デトロイトの伝統的なハブから中国の都市に再集中させています。 テスラは、中国に設計研究センターを設立すると述べた。

ダイムラーAGの最高経営責任者であるOlaKaellenius氏は、10月にそれを率直に述べました。 「昨年、中国では約70万台の乗用車を販売しました。 次に大きな市場は、32万台から33万台の自動車を抱える米国です。」

ジョーホワイトによる報告; デビッドグレゴリオによる編集





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