水曜日, 5月 12, 2021
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ハイパーループは世界を変えたいと思っています。 気送管の落下を克服する必要があります


電気自動車やロケットを含むムスクの多くの取り組みと同様に、 すべてをゼロから発明する必要はありませんでした。 ムスクは取った より明るい未来に向けて人類を運ぶことを期待して、既存のアイデアを再パッケージ化して再考しました。 しかし、批評家は、新しいハイパーループの考え方が古い問題を解決できるとまだ完全に確信していません。

日本とドイツではすでに高速列車で磁気浮上が使用されており、19世紀初頭から低圧気送管が物体の移動に使用されてきました。 2つを組み合わせると、より高速になる可能性があるとムスク氏は語った。 テスラとスペースXのCEOによると、ロサンゼルスの郡境からサンフランシスコまでの移動には35分かかるという。 それは高速鉄道よりもはるかに安くて速いだろうと彼は言った。

「ハイパーループは斬新で興味深いものであると同時に、非常に古いアイデアです」と、カーネギーメロン大学のテクノロジー、コミュニケーション、デザインを研究するモリーライトスティーンソン教授はCNNビジネスに語った。 「私たちはまだ19世紀に直面した多くの問題に直面しています。私たちは時間と空間を超えて非常に迅速に人々を獲得しようとしています、そして私たちはまだ交通と戦わなければなりません。」

学者によると、気送管は地上輸送の代替手段として1800年代に普及しました。 文字が入ったカプセルは、一般的に大都市の下のトンネルで、時速20マイルまたは時速30マイルの速度でチューブに押し込まれ、吸い込まれました。 電信は気送管よりはるかに速かった、 しかし、電信局から最終目的地に電信を手渡しする必要があったため、配達の最終ステップは非効率的で費用がかかりました。 そのため、電信局と証券取引所などの主要な目的地の間で気送管がよく使用されていた、と学者たちは言います。

パリの気送管システムは1945年にピークに達し、450キロメートルの管と1200万個の物体がその年に移動したとスティーンソン氏は語った。 電話やファックスとの激しい競争の中で、システムは1984年にシャットダウンしたと彼女は言った。 20世紀初頭にトラックが配達用に登場したため、米国の都市は一般に数十年前に気送管をあきらめました。

気送管を研究したロジャース州立大学のホリー・クルーゼ教授によると、気送管は一般的に大都市の外や個人の家に建てられることはありませんでした。

ハイパーループ企業は、密閉されたチューブで地下輸送システムを試す最初の企業ではありません。 1867年、発明家のアルフレッドイーリービーチは、気送管に依存する地下列車システムをニューヨーク市に建設したいと考えていました。 しかし、ニューヨークの政治家ボス・ツイードが計画に反対したため、彼はシステムを放棄し、代わりに人よりも郵便物を移動するというより簡単な作業に焦点を合わせました。 論文 元米国郵政公社の検査官ロバートAコーエンによる。

ハイパーループが出現します

より良い高速列車についてのムスクの話は、21世紀の輸送に革命を起こす世界的な競争を引き起こしました。 ハイパーループプロジェクトは、実際の乗客を対象としたVirgin Hyperloopの最初のテストを含め、今月ネバダ州と韓国での進捗状況を発表しました。 (テストは時速760マイルに近づくことはなく、500メートルのトラックで実行されました。)韓国の研究所 伝えられるところによると 1/17スケールモデルで600mph以上の速度に達しました。 ザ・ 研究所 CNNビジネスからの問い合わせには応じなかった。
Virgin Hyperloopは最近、ポッドに乗客を乗せた最初のテストランを完了しました。

すべての興奮のために、ハイパーループは、列車を気送管に結合するというアイデアを近代化しようとする実証されていない技術のままであり、そのアイデアは、速度とコストなどの制限のために、はるか昔に鉄道旅行のために放棄されました。

鉄道を研究しているラフバラ大学のロジャー・グッドオール教授は、コストや乗客定員などの欠点を考えると、ハイパーループへの最近の投資に驚いているとCNNビジネスに語った。

「ハイパーループは一歩遠すぎるようだ」とグッドオール氏は語った。

ムスクの予測に反して、グッドオールはハイパーループを磁気浮上列車のより高価なバージョンと見なしており、従来の高速鉄道列車と同じくらい手頃な価格であることを証明するのにすでに苦労していると彼は述べた。 磁気浮上のコストに加えて、ハイパーループ企業は、少なくとも1つの企業であるVirgin Hyperloopが運用コストを低く抑えることができると主張している場合でも、低圧を維持する密閉チューブの費用を支払う必要があります。

ハイパーループトラックは、スムーズな乗り心地を確保するために、従来の高速鉄道や磁気浮上よりも高品質である必要があるとグッドオール氏は述べています。 列車が速く進むほど、線路の品質が高くなり、欠陥が列車の揺れにつながることがないようにします。これにより、列車での作業や読書が困難になる可能性があります。

Virgin Hyperloopは、従来の高速鉄道やリニアモーターカーのプロジェクトと比較して、建設と運用の全体的なコストについてコメントを避けましたが、混雑した通りの下でのトンネル工事やタイトなターンなど、特定の状況でコストを節約できると述べました。 同社によれば、トンネルは高速鉄道トンネルの約半分の表面積であり、コストを削減しているという。 Virgin Hyperloopは、従来の時刻表に頼るのではなく、リアルタイムの需要を満たすことができるため、コスト削減も期待しています。 同社は、電車の場合のように空席を輸送するのにお金はかからないと述べた。

また、Virgin Hyperloopは、丘陵地帯での建設に関しては、従来の鉄道システムに比べて大幅なコスト削減が見込めると述べています。

Virgin Hyperloopは、時速224マイルで10%の勾配を登ることができます。これは、共同創設者のJosh Giegelが、高速鉄道の6倍以上の改善としてメールで説明しています。

「列車は障害物を迂回することを余儀なくされ、線形に数キロメートルの線路が追加されます。ハイパーループは単純に真っ直ぐ進むことができ、大幅な材料費を節約できます」とギーゲル氏は述べています。

Virgin Hyperloopには、ネバダ州ラスベガスの外に500メートルのテストトラックがあります。

Goodallが見ているもう1つの課題は、ハイパーループが運ぶ人の数が少ないことです。 ハイパーループは、既存の列車よりも小さい列車を持っていると説明されています。 Goodall氏によると、搭乗する人数が少ないため、システムのコストを賄うのに十分なチケットを販売するのはさらに難しいかもしれません。

しかし、VirginHyperloopはCNNBusinessに、そのシステムは、マイクロ秒単位で互いに分離されたコンボイに小さなポッドを束ねるため、列車よりも1時間あたりの乗客数が多いと語った。

鉄道プロジェクトは、財政難や用地取得の失敗によって行われる傾向があります。 しかしながらグドールは言った。 ハイパーループはこれらの問題の影響を受けないわけではないが、新しくてエキサイティングなテクノロジーに惹かれる政治家から資金を得るのは簡単かもしれないと彼は言った。

今日、規制当局はより歓迎しているようです。 この夏、運輸省の秘書であるElaine Chaoは、運輸省がHyperloopなどの新技術の展開を妨げないようにするための新しい技術評議会を発表しました。

「私たちは、今日の交通問題の解決策を持っている先見の明のある人、実行者、利害関係者を歓迎します」とチャオは言いました。





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